En nu... verder

Tot zover de geschiedenis van dit familiebedrijf, dat Watze Althuisius zo nauw aan het hart ligt en dat hem ook alles gegeven heeft.
Aan het einde van zijn loopbaan gekomen wil hij nog wel wat kwijt over zijn motivatie: 'in de oorlog l was ik van plan voor mezelf te beginnen.
Ik koos bewust voor het vrije beroep.
Ik wou zelfstandig.
Daar moest alles voor wijken.
Dat is een drijfveer die de mens in zich heeft: het vrije ondernemerschap, dat wil je.
Ik heb er anders ook geen verklaring voor.
Het is een doelstelling voor het leven: verschrikkelijk hard werken en zien maar steeds een heel klein stukje vooruit te komen.
Een echte ondernemer die kan je volgens mij ook niet stoppen of kapot krijgen, die gaat door, stuwen en altijd vooruit.
-En ik, ik wou perse in het vervoer, net als mijn vader, want het is boeiend, altijd geweest en ng.
Ja, je weet, het bedrijf is lles voor me en nog steeds.
Ik hoop nu maar dat mijn opvolgers het nog beter zullen doen,

De opvolgers die op I oktober 1990 het roer hebben overgenomen zijn: algemeen- directeur Willem Spoelhof en de beide adjunct-directeuren Jan Huisman en Jelle de Vries.
Zoals bekend runt De Vries de nevenvestiging in Deventer, terwijl Huisman op het hoofdkantoor in Tzummarum zit en verantwoordelijk is voor het personeelsbeleid en de planning.
Willem Spoelhof neemt als directeur de plaats van Watze over.
In het eerste Althuisius- loze' tijdperk komen de cordinatie en het algemene beleid voor zijn rekening.
Naast dit driemanschap wordt een speciale plaats ingenomen door Simon Mollema, de hoofdboekhouder.
Watze: 'Hij behoort tot de inventaris.
Een heel aparte man, eentje met een gebruiksaanwijzing, maar zeer accuraat en betrouwbaar.
Die is gewoon niet weg te denken hier!'
Bij Althuisius hebben ze daar een speciale naam voor; zo iemand noemen ze een echte 'm.v.a.': een manusje-van-alles.
Of op z'n Fries: een 'hiemh0n"
Het bedrijf zit er vol mee!
Leo Kuipers tenslotte is de technische man.
Watze typeert hem als: 'zeer bekwaam' en 'een echte techneut' en 'onmisbaar'.
Hij is verantwoordelijk voor het gehele werkplaatsgebeuren: de aan- en verkoop van materiaal, onderdelen en technische hulpmiddelen n voor de budgettering ervan.

Alle bovengenoemden zijn enthousiaste, keiharde werkers die al jarenlang in dienst zijn van de firma.
En... het zijn allen Friezen! Is dat toevallig zo?
In eerste instantie denkt Watze dat dit inderdaad op toevalligheid berust.
Hij wijst daarbij op het internationale karakter van het beroepsgoederen- vervoer: 'Wij zijn niet gebonden, wij hebben ons huisje op de rug.
De hele wereld is onze markt! Wij zijn zo flexibel als wat'.
Pas een hele poos later moet hij toegeven dat het 'Friese' wel degelijk aanwezig is en een rol speelt binnen het oude familiebedrijf.
Vroeger was dat duidelijker, maar ook nu nog is die typische mentaliteit herkenbaar.
Ze is in ieder geval voor buitenstaanders hoorbaar en zichtbaar, maar ook vaak voelbaar aanwezig.

In een poging die mentaliteit te omschrijven, komen woorden als: 'solide' en 'betrouwbaar' opzetten, maar ook de uitdrukking: 'een woord, een woord'.
Watze: 'Vroeger schreef je onder elkaar nooit iets op, dat zou als een belediging ervaren worden.
Afspraak is afspraak. Punt.
Dat is nu wel veranderd, al kom je het nog wel tegen, hoor.
Men doet ook graag zaken met ons.
Ze weten dat ze op ons aan kunnen, altijd.
Bij een moeilijke klus wordt nogal eens gezegd; 'Bel Althuisius maar even'. Dus Toch.
In ieder geval is het duidelijk dat Watze vertrouwen heeft in de Friezen aan wie hij op 1oktober met een gerust hart zijn 'zaak' heeft overgedragen.

Die zaak is sinds de oprichting in 1947 uitgegroeid tot het huidige transportbedrijf met drie vestigingen, die over 1989 een gezamenlijke omzet behaalden van drientwintig miljoen gulden.
Een middelgroot bedrijf met een personeelsbestand van honderdvijftien man, van wie er vierentachtig als chauffeur werkzaam zijn.
Het wagenbezit bestaat uit: zesenzeventig trekkende eenheden, dat zijn motorwagens, trekkers e.d. (alle van het merk Scania) en honderdtien getrokken eenheden, als opleggers, aanhangwagens, bulk/silo-trailers, container- en tankopleggers.
De totale kilometrage bedraagt acht miljoen tweehonderdduizend km per jaar, op trajecten binnen geheel Europa tot aan de DDR, Polen en Tsjechoslowakije toe.
De faciliteiten die het bedrijf kan leveren zijn legio: behalve allerleisoortig, vaak zeer gespecialiseerd vervoer, bestaat de mogelijkheid tot op- en overslag en tankcleaning in een wasstraat.
Maar ook aan de distributie en goederenbehandeling wordt de hoogste prioriteit gegeven.

Watze: 'Wij willen 'beter' maar op een 'eigen' manier.
Daartoe hebben wij ook alles in huis, zowel wat betreft sfeer, inzet en samenwerking, - die nog ouderwets is -, als op het gebied van technische en boekhoudkundige kennis.
Maar wij hebben ook een goede financier in de ETOM.
Da 's alles belangrijk'.
Voor de toekomst geldt volgens hem maar n woord: specialisatie. '
Dat domweg vervoeren van A naar B daar is niks aan, dat kan iedereen.
Dat doen we k wel, maar het gaat meer en meer om je specialisatie in dit vak'.
Een goed voorbeeld daarvan is de dienstverlening- op- maat aan Leopack in Franeker.
De eis tot specialisatie geldt overigens niet alleen voor het vervoer, maar ook voor materiaal en medewerkers.
'Willen we de concurrentie die moordend is, het hoofd bieden, dan moet je iets doen wat die ander verkeerd doet.
Wij kunnen nooit gaan slapen, dan is je concurrent je voor.
Allemaal zijn we broodvechters.
Eerlijk gezegd gunnen we elkaar het verlies niet eens, laat staan de winst!
Maar... en dat moet ook gezegd: we willen het wel op een eerlijke manier verdienen.
Wij zijn geen 'slooiers'.
Op z'n Fries betekent dat: we zijn geen tweederangs knoeiers.
Kwaliteit en service aan de klant staan bij ons altijd voorop'.
In de toekomst zal het totaalpakket van de dienstverlening nog verder moeten worden bijgesteld.
De op- en overslag faciliteiten, maar ook het voorraadbeheer, de productbehandeling, de administratie en distributie zullen een steeds belangrijker plaats gaan innemen binnen de bedrijfsvoering.
De transporteur ontwikkelt zich hedentendage in een snel tempo van ambachtelijke vrachtvervoerder tot logistiek expert, waarbij hij een nieuwe positie gaat innemen als hoogwaardig adviseur en partner van de verlader.
De relatie die zo ontstaat, tussen de vervoerder en zijn klant/ verlader, wordt in vakjargon aangeduid als 'co- makership'.
Een nieuwe situatie, waardoor de hele bedrijfstak van het beroepsgoederenvervoer op een hoger niveau wordt getild.
Het is dan ook hoog tijd dat het matige imago van de bedrijfstak, die qua nationaal product een grotere plaats inneemt dan bijvoorbeeld onze landbouw! wordt opgevijzeld.
Watze: 'Want tik, tik het eitje dat jij 's morgens eet en het bloemetje dat zo van mensen houdt, maar ook ieder suikerklontje is wl eerst op de vrachtauto geweest.
Dat beseffen de meeste mensen niet zo, maar het is wel zo.
En daar moeten wij als vervoerders wat aan doen, om dat duidelijk te maken.
Dat wordt de hoogste tijd!'.

Inderdaad is het imago van het wegvervoer onvoldoende uitgebouwd; het is zelfs ronduit slecht te noemen.
In de pers maar ook door de milieulobby wordt de (vracht)auto als de grote vervuiler aangewezen.
Ook in de publieke opinie heerst een negatief beeld, dat niet terecht is.
De beroepsorganisatie NIWO heeft daarom de aanzet gegeven voor een 'imagoverbeterende campagne', waartoe ook de oprichting van de Stichting Holland Transport behoort, waarin overheid, werkgevers en werknemers moeten participeren.
Dit is noodzakelijk, niet alleen voor het eigen imago, maar vooral ook in verband met de toenemende internationalisering.
Het Europa- zonder- grenzen van 1993 wordt met ongeveer driehonderd twintig miljoen consumenten een grotere markt dan de Amerikaanse of de Japanse!
Een enorme uitdaging voor de Nederlandse transportondernemers die binnen die grote Europese markt bovendien toegang krijgen tot een nieuw fenomeen: het cabotage- vervoer.
Dat betekent, dat een vervoerder voortaan het binnenlandse vervoer in een andere lidstaat mag verrichten.
Dit alles levert een immense verruiming van mogelijkheden op, die nog versterkt wordt door de onverwachte liberalisering van de Oostblok- landen.

De internationalisering zal echter niet alleen positieve, maar ook negatieve effecten hebben, zoals de verheviging van de concurrentiestrijd, vooral door toedoen van zogenaamde lagelonen-l anden als Spanje en Griekenland.
Ons land, dat zevenentwintig procent van het marktaandeel binnen de EEG bezit, heeft ongetwijfeld een goede uitgangspositie bij de komende concurrentieslag, maar dan zullen de krachten nog meer dan voorheen gebundeld moeten worden.
Naast eigen inspanning - 'het wordt een koude sanering', voorspelt Althuisius -, zal ook de overheid en met name de politieke besluitvorming het wegvervoer tegemoet moeten komen.
Filevorming en bereikbaarheid over de weg vormen zo'n knelpunt dat om een adequate infrastructuur vraagt.
In 1988 hebben de files in ons land de bevolking ca. driehonderdvijfenzeventig miljoen gulden gekost!
Zo berekende het wetenschappelijk vervoersinstituut NEA in Rijswijk.
En dan hebben we het nog niet eens over de schadepost voor het milieu.
Het instellen van afzonderlijke rijbanen voor het vrachtverkeer zou een oplossing kunnen zijn, volgens Althuisius.
Maar ook het sociale klimaat moet anders worden.
Watze: 'Het is in Nederland zo: allemaal wetten en regeltjes.
Wij willen het hier te goed doen.
We bemoederen en betuttelen iedereen.
Ik moet aan jou denken en jij moet aan mij denken en daar ben ik de hele dag mee bezig!
Wij zijn hier overgeorganiseerd en overgesocialiseerd!
Door de hele sociale rim ram is een Nederlandse chauffeur bijvoorbeeld onbetaalbaar duur geworden.
Een ontwikkeling die alleen maar zal leiden tot het steeds vaker aantrekken van charterchauffeurs: jongens die eigen baas zijn en vooruit willen'.
Met name de vakbeweging zou een stapje terug moeten doen.
Watzc: 'De vakbonden hebben tegenwoordig alle macht.
Zij spreken alleen nog maar van rechten, in plaats van plichten.
Wij, mijn generatie, is opgevoed met een heleboel plichten en dan kwam er na een lange tijd misschien ook nog eens een rechtje'.

Het steekt hem, dat is duidelijk.
Gelukkig is het verschil tussen recht en plicht niet zozeer een kwestie van tijd, het is vooral een kwestie van mentaliteit.
En daarmee zit het wel goed binnen zijn familiebedrijf.
Dat was altijd al zo en dat zal ook zo blijven.
Het credo van 'altijd vooruit' en Friese begrippen als 'betrouwbaarheid' en 'soliditeit' staan daar voldoende borg voor.
Die zitten diep geworteld.
Dat moet toch een hele geruststelling zijn voor Watze Althuisius, deze 'laatste der Mohikanen'.
Een man zonder extra opleiding (hij volgde in zijn loopbaan slechts eenmaal een cursus: 'Dat was leuk, ja interessant'), een man ook zonder enige technische kennis (hij noemt zichzelf 'hobbyist', een auto 'een ding' en van de RAI krijgt hij 'koppijn'), maar wl een man met een groot commercieel talent en een tomeloze inzet.
En karakter natuurlijk'
Daarmee heeft hij het familiebedrijf voortgestuwd tot waar het nu anno 1990 is... klaar voor de toekomst.

Ach', zegt hij relativerend.... 'we hebben geluk gehad, ik tenminste'.